Prueba Ducati Multistrada V4

Ducati Multistrada V4

Cuando acudimos a la presentación oficial en Valencia de la nueva Ducati Multistrada V4, una especie de avión de dos ruedas y cuatro cilindros, resultaba inevitable pensar que nos encontraríamos ante la típica trail asfáltica súper potente. Se intuía que la marca italiana iba a sacar una máquina que superase los 200 caballos, con llanta de 17’ puramente asfáltica, una seña de identidad de las MTS en sus orígenes. Pero… ¡sorpresa! en un movimiento inesperado, Ducati ha optado por montar una llanta de 19’, algo muy importante para posicionarla correctamente: no es una moto asfáltica al uso ni tampoco una moto de enduro, ya que la llanta de 19’ combina confort y capacidades off road. Con esta primera apuesta, es obvio que la nueva MTS V4 busca más un posicionamiento con respecto a una GS que a una XR. Esta perseguida polivalencia necesita que el resto de la moto, y principalmente el motor, acompañe para poder competir con un mercado muy exigente.

Para lograr una motocicleta redonda había que resolver ciertos problemas. Por una parte, el motor de cuatro cilindros tiene el handicap de la entrega de potencia y capacidad de tracción: cuando tenemos muchos caballos existe mucha dificultad para transmitir adecuadamente esa potencia al tren trasero. El director de Ducati Ibérica, Pablo Silván, lo explicó a la perfección durante la presentación de la V4 ante la prensa: “en el ciclo de 4 tiempos, el cigüeñal tiene que dar dos giros completos. ¿Qué ha hecho Ducati? A partir de sus motos de MotoGP, los ingenieros han trasladado las capacidades y conocimientos de la alta competición a una motocicleta de calle”.

La tecnología se llama twin pulse: se “imita” el funcionamiento con un cuatro cilindros de los motores bicilíndricos. En 370º de giro de cigüeñal, los cuatro cilindros ya han explotado; por lo que tenemos una vuelta completa donde no hay explosiones. Ese período de vacío facilita que el neumático no tenga empuje. Es como un ritmo de bulería de perfecto compás… ¡con los colores de los faralaes pero sin topillos! Por tanto, algo que parecía insalvable, como era utilizar estas capacidades en motores de campo, quedaba resuelto.

Faltaba un problema más por resolver: el tamaño. Otra ventaja de que el motor derive de MotoGP es precisamente su compacidad. Eso ha permitido a Ducati ubicarlo más bajo, consiguiendo disminuir el centro de gravedad sin perder altura libre al suelo. Ventajas: la moto es más eficiente, gira mejor y cuesta menos moverla en parado. Nos encontramos ante un motor único: es contrarrotante, con un sentido de giro levógiro del cigüeñal. A bote pronto parece una complejidad mecánica con un coste de fabricación adicional. Pero se recurre a él por el mismo motivo que se usa en MotoGP, donde todas las motos son contrarrotantes. ¿La razón? Ayuda a compensar –restando- el efecto giroscópico de la moto. En la práctica, es como suprimir 3 kilos de peso a las llantas. La moto se vuelve más ágil y manejable. Pero tiene más efectos añadidos: genera una fuerza en sentido contrario sobre el vehículo, reduciendo la tendencia al wheelie; de igual forma, cuando el motor está reteniendo, la moto va más plana. Salvo una MV Augusta, es la única moto de calle que cuenta con esta tecnología. La capacidad de giro es brutal, no solo en carretera, sino en campo.

¿Por qué no exprimir la potencia? El motor no necesita los 208 cv de la Streetfighter para una moto que Ducati quiere que sea touring, con capacidades off road y se pueda utilizar en ciudad. Incluso a nivel comercial, resultaba contraproducente para no “asustar” al perfil de cliente GS. Ducati ha renunciado a la distribución Desmodrómica y ha limitado a 170 cv su exultante V4 Granturismo, gestado después de un desarrollo de tres años. El motor está casi 40 cv por debajo de la Streetfighter, por lo que el empleo del sistema Desmo no se hacía necesario: trabaja con menos estrés y resulta menos caro de fabricar; además, el ralentí se ha vuelto más homogéneo y suave. Después de cientos de kilómetros y varios días de prueba a fondo con la V4S, hemos de confesar que la moto no se muestra ingobernable en modo alguno; mas al contrario, sorprende comprobar cómo los ingenieros han sido capaces de domesticar toda la potencia de los 170 cv que ofrece la MTS V4 sin que el pilotaje se convierta en una tarea atemorizante. Ahora bien, si acudimos al mapa de potencia “sport” sentimos el diablo que esta máquina lleva dentro. En modo “touring”, la suavidad se impone de una forma razonada, y el desarrollo del motor Granturismo pasa a ser un grandísimo aliado en todos los rangos de conducción, tanto para largas tandas de kilómetros sin dificultad como para carreteras reviradas, conducción en ciudad y situaciones más exigentes como la solvencia en adelantamientos, incluso partiendo a bajas vueltas. Su par motor resulta espectacular, y podemos ir en sexta velocidad a 70 km/h y escalar hacia la parte alta del cuentarrevoluciones en un santiamén.

Aplicando el know-how del Desmo a un sistema de muelles, Ducati ha logrado elevar el reglaje de válvulas de la V4 hasta los 60.000 kilómetros. No existe en el mercado una moto con un registro de esta índole. El cambio de aceite es cada 15.000 kilómetros, por lo que el mantenimiento es muy reducido.

Las guías de válvulas y la rápida resolución de la incidencia

Poco después de su presentación en sociedad, Ducati encontraba un problema en las guías de válvulas de algunos motores de la V4 que podía afectar a la entrega de potencia del motor y a su desgaste. Una incidencia no detectada en los exhaustivos controles de calidad por parte de uno de sus proveedores de piezas. Con la misma celeridad que la marca anunció esta eventualidad, la fábrica reaccionó de inmediato: procedió a detener temporalmente la producción de la V4, ofreciendo en paralelo unas compensaciones económicas y otra serie de beneficios a sus clientes por las molestias que esta incidencia hubiera podido ocasionar. Tras detectar y solventar el problema, la producción se reanudó, de modo que la nueva hornada de motocicletas ha podido salir al mercado sin que los clientes tengan nada por lo que temer.

Sin duda, un inesperado contratiempo ante el que Ducati ha brindado respuesta a la altura de lo que se espera de una gran marca. En la propia web oficial es posible consultar si una unidad se ha visto afectada por esta llamada a revisión consultando el VIN y verificando si ha de acogerse a una campaña de seguridad o de actualización.

Electrónica

El departamento de competición de Ducati está muy unido al el de motos de calle; esto favorece que todos los elementos electrónicos inteligentes –suspensión, ABS en curvas, frenada combinada, anti-wheelie, control de tracción DTC…- estén alimentados por la experiencia de Ducati en MotoGP. La moto está llena de electrónica… pero no te enteras. El empleo de tanta tecnología no resulta nada intrusivo, y en la práctica no se aprecia que algo “invisible” nos esté interfiriendo durante la conducción.

A nivel de rendimiento y electrónica, Ducati está completamente al día. El reto era hacerla mejor en el ámbito deportivo, urbano, touring y off road. Uno de los aspectos importantes es el confort térmico; con los cilindros en V, la parte trasera está muy cerca del conductor. Al ralentí, la moto corta la inyección de combustible y desconecta los dos cilindros traseros. Está muy logrado y en la práctica no se nota nada; tan solo un cambio de sonido. La temperatura de los colectores baja, por lo que la emisión del calor se reduce.

Toda forma tiene una función. En Ducati todo tiene una razón de ser. Y en la MTS V4 existen diversas soluciones orientadas a la mejora del confort térmico. A primera vista, las “alas” que Ducati introdujo en MotoGP tienen aquí un cierto paralelismo, aunque no cumplen la misma función anti-wheelie.

En este caso, su misión es la de llevar aire fresco al motor cuando la motocicleta está en marcha, contrarrestando el vacío que se genera en el cockpit. Ese vacío provoca que el aire tiende a quedarse retenido. Gracias a este sistema de tomas de refrigeración, el aire fluye refrescando el puesto de conducción.

Chasis de aluminio monocasco

La MTS V4 es la primera moto trail con chasis de aluminio monocasco –concepto utilizado en las Panigale V2-. Además de ser muy ligero, es muy resistente. Ducati vuelve a recurrir a los sistemas de competición, donde el chasis necesariamente ha de ser robusto. En cuanto al basculante, se recurre a uno de doble cara y no al monobrazo, para garantizar el uso con garantías de una llanta con radios.

Ducati no se ha andado por las ramas en lo que se refiere a la utilización de componentes de calidad, y ha recurrido a marcas y componentes de referencia para conformar su moto; y para muestra un botón: las suspensiones Marzocchi trabajan de una manera tan eficiente y espectacular que parece imposible asumir que, por ejemplo, la moto nunca haga tope durante la conducción off road, ni tan siquiera cuando ponemos en vuelo a la Multistrada. El aterrizaje de sus 217 kg es siempre suave, no importa el setting en el que estemos.

Los ingenieros –y también los usuarios- de Ducati saben que cuando vamos rápido por carretera es imprescindible contar con un buen equipo de frenos, sin brusquedades pero con firmeza, por lo que se ha recurrido a la gama alta de Brembo para garantizar potencia y progresividad.

Las maletas laterales de la MTS V4 no son excesivamente amplias pero sí son suficientes para introducir todo lo necesario, tanto en rutas cortas como en viajes de larga duración.

4 motos en 1

La moto tiene cuatro modos de conducción, fácilmente seleccionables con un joystick y todos ellos configurables en infinidad de parámetros: control de tracción, suspensión, anti-wheelie… Son cuatro motos en una. Dentro de cada uno de los settings, el índice de personalización es total. Urban, sport, touring, enduro… la moto se ajusta a la perfección para las necesidades de pilotaje de cada momento, incluyendo si vamos en solitario, con acompañante o con un peso añadido.

Con respecto a sus directas competidoras, muchos pensarán que es menos ruda que una KTM, más liviana que una GS, más atractiva que una Yamaha, más tecnológica que una Triumph, más evolucionada que una Suzuki, mejor adaptada al asfalto que una Honda y más sport que una Kawasaki… ¿habrá encontrado Ducati la piedra filosofal?

Control de crucero adaptativo y radar

La nueva Multistrada V4 es la primera moto en el mundo que está equipada con un sistema de radar tanto delantero como trasero, con una innovadora función de detección de ángulo muerto y aviso de colisión. El control de crucero adaptativo actúa cuando nos acercamos a un vehículo que va más lento que nosotros, en cuyo caso la moto iguala su velocidad; si os estáis preguntado si podemos ajustar la distancia de seguridad, sí, es fácilmente configurable. En esta circunstancia no podemos acelerar, precisamente para evitar la aproximación, salvo que pongamos el intermitente para adelantar, en cuyo caso el sistema interpreta que podemos aumentar la velocidad al tratarse de un acto voluntario.

En la práctica, hemos podido comprobar que el sistema funciona y además muy bien, con bastante suavidad. Si la obligas, la moto puede intervenir con cierta contundencia aplicando una frenada firme. Una luz anaranjada en el intermitente nos da el aviso de ángulo muerto –izquierdo y derecho-. Puede parecer una nimiedad, pero enseguida te acostumbras a ello y te das cuenta de que, efectivamente, trabaja a la perfección avisándote de los peligros que se ocultan en los ángulos muertos; es una indudable mejora.

La integración del sistema de navegación es otro de los apartados notables de la moto. La versión S cuenta con un equipamiento que enlaza la moto con el móvil a través de una conexión vía bluetooth. También puedes emparejar por medio de una wi-fi que genera la moto con el smartphone, que permite navegar por duplicación a través de Sigyc GPS en formato mirror con la gran pantalla de la Multistrada. Una pequeña guantera impermeable con toma USB permite mantener en carga el móvil para garantizar la carga del dispositivo mientras conducimos.

Financiación

Ducati ofrece una interesante financiación Active -“tipo Select”, para entendernos-. La financiación se llama “Todo al 4”: además de una bonificación de 900€ que se descuenta del precio de la moto, se regala el mantenimiento programado durante 4 años o 40.000 km; 4 años de garantía oficial; 4 años Ducati Card: asistencia en carretera y médica en Europa; 35 cuotas de 270€ con una entrada de 4.685,09€ y una cuota final de 7.960,46€ (TIN 5,99 % TAE: 6,66%).

En movimiento

Cuando nos subimos a la V4 todos damos por hecho que la moto es un misil. Lo que uno no espera es que se comporte en off road tal y como lo hace. Los ingenieros han realizado un esfuerzo que ha dado sus frutos, alumbrando una máquina que parece estar un paso por delante en el tiempo con respecto a las de su rango competidor. En pistas vuela literalmente. Y lo hace con solvencia y sin que uno tenga la sensación de que se va romper en la primera salida, por aquel manido argumento, muy de tertulia de redes sociales, de que “estas motos no están pensadas para hacer campo”. Pues… tal vez lo que aquí ha ocurrido es que precisamente sí se ha pensado, y mucho, en dotar a la Ducati de unas capacidades off road espectaculares. Resulta ágil en los giros, juguetona en zonas rápidas, valiente cuando nos empoderamos… y juega en otra liga cuando afrontamos zonas de piedras: del trail al trial hay solamente un vocal que cambia de lugar. Bueno, y unos 150 kilos de diferencia… pero la moto se desliza por las irregularidades del terreno como un hovercraft, incluso sin que seamos expertos.

¿Qué es lo primero que a muchos se les viene a la cabeza cuando sometemos a una GS a una conducción enduro? seamos francos: ¡adiós cardán! Aquí, lo primero que uno piensa es si hará tope la suspensión; y lo segundo ¿¡cuándo llega el siguiente salto!? La nueva MTS V4 es una moto increíblemente divertida y adictiva. No importa que no tengas mucha experiencia en conducción fuera de asfalto. Ella te ayuda en todo y te pone las cosas fáciles: cuando abres el grifo, cuando intentas detenerla, cuando necesitas tracción o cuando te animas a despegarla del suelo. Siempre querrás más. Lo decimos con conocimiento de causa… ¡nos ha pasado!

Sobre asfalto, las bondades de la moto son abundantes; pero si tuviéramos que destacar un aspecto reseñable, mencionaríamos que la postura de conducción está muy conseguida, con una posición relajada que permite largas distancias mitigando la fatiga; algo a lo que también ayuda el asiento, que cuenta con un práctico sistema de calefacción separado piloto-acompañante para los días de frío.

Después de una semana con ella sentimos un acoplamiento total. Es como un amor por fases: primero el visual; no cabe duda de que la Multi es una de las maxitrail más bellas de cuantas se hayan creado. Es una especie de Ferrari con dos rudas, con un diseño agresivo, actual, elegante y seductor. El rojo ayuda en la conquista; el gris en la batalla. Después llegan los primeros escarceos, siempre de manera tímida, por si no hubiese feeling. Pero… ay amigos, cuando llevas varios días junto a ella cuesta separarse. Y te das cuenta de que aquella máquina que parecía un diablo irreductible se transforma en una compañera dócil y leal, que te acompaña en cada curva para que exprimas el disfrute, y dulcifica las rodadas de larga duración para que el cúmulo de kilómetros no sea un problema. El acople en el puesto de pilotaje resulta inmejorable, y ni espalda, ni hombros ni brazos acusan ningún efecto adverso después de varias horas a los mandos.

En suma, la idea de proyectar una moto touring con alma deportiva, que toma numerosas funcionalidades -y bondades- derivadas de MotoGP, se ha resuelto con un acierto sobresaliente. Ya solo queda convencer a los ducatistas de siempre y conquistar a los que aún no han sentido la tentación. Y ya lo decía Oscar Wilde: “la única manera de librarse de una tentación es caer en ella”.

Texto: Quique Arenas Fotos y acción: Q.A. | Ducati | Mabre45 | Anna43rr