El tren “Ruta de la Plata”, en moto

A partir de la segunda mitad del siglo XIX, la “revolución social” del ferrocarril propició la construcción de miles de kilómetros de caminos de hierro a lo largo y ancho del país; una de estas líneas pretendía vertebrar transversalmente el Oeste de España, en un proyecto que empezó a gestarse en 1877, e inaugurado en toda su extensión el 21 de junio de 1896. Fue el llamado “ferrocarril Ruta de la Plata”, al coincidir en buena parte con la antigua vía de la plata romana. La viabilidad de esta línea estaba por ver, ya que, por una parte, tenía un recorrido importante (347,5 kilómetros), pero aún así se alejaba del clásico esquema radial. Sus extremos estaban en el poblado ferroviario de Monfragüe (Cáceres), y Astorga (León).

En sus inicios, el “ruta de la Plata” supuso un poderoso impulso para una zona exclusivamente rural que vivía de espaldas a la prosperidad de las áreas más industrializadas… Y tal vez esa fue una de las razones por las que la línea quedó fuera de las grandes partidas presupuestarias para su reforma y mantenimiento: en 1985, año de la clausura para pasajeros, la velocidad comercial era de 50 kilómetros por hora. Diez agónicos años después, los trenes de mercancías también dejaron de circular, y la línea empezó a desaparecer bajo un manto de olvido y vegetación salvaje.

Desde entonces, han sido muchas las voces reivindicando la reapertura de la línea… Desgraciadamente, la situación social de hoy no es la misma que la del siglo pasado, y es difícil confiar en un ferrocarril rentable en estos tiempos de culto al automóvil. Sea como sea, los románticos seguiremos sin arrojar la toalla.

Dicen que “agua pasada no mueve molino”, pero el progreso y las nuevas ideas no deberían ser incompatibles con la experiencia que proporciona el camino recorrido, y ese es precisamente el sentido de este relato, recordar un medio de transporte que supuso una revolución social, económica… y sentimental.

Comienzo este recorrido en el poblado ferroviario de Monfragüe, que pese a ser “Bien de Interés Cultural”, está abandonado a su suerte, y los edificios de viviendas (con un sorprendente parecido a las casitas del Monopoly) son en su mayoría meras cáscaras de ladrillo al borde del colapso. Ni la omnipresente iglesia se salva de esta ruina, y tan sólo se mantienen habitadas un pequeño grupo de casitas unifamiliares, muchas de ellas utilizadas como vivienda de verano. La estación propiamente dicha (km. 0) está operativa gracias al tráfico de los trenes regionales que comunican Badajoz y Madrid; data del año 1881, y ha recibido varios nombres a lo largo de su vida: Plasencia-Empalme, Palazuelo-Empalme, y desde 1990, Monfragüe, se supone que para darle sentido geográfico. Los más veteranos del lugar todavía recuerdan las salidas de los trenes de Badajoz y Salamanca, a la misma hora y en andenes simultáneos, y los “piques” que se disputaban a toda máquina.

El ramal de quince kilómetros hasta Plasencia, operativo para no desconectar a esa ciudad del tren, es prácticamente el último vestigio de vida del “ruta de la Plata”.

Plasencia es la segunda ciudad más importante de la provincia, después de Cáceres, y su estación (km 16,6) presenta unas dimensiones acordes a ello… El puente sobre la avenida Obispo Laso es una buena atalaya para observar el principio del abandono: al sur, la estación, y la playa de vías que converge en una sola prácticamente bajo nuestros pies, y al norte, los raíles con durmientes de hormigón y balasto blanco dan paso a traviesas de madera, vegetación descontrolada y basura por doquier. El “ruta de la plata” se convierte en un camino de pasado orgulloso, presente mancillado y futuro negro que ya no decaerá hasta llegar a Astorga.

A la salida de Plasencia me reencuentro con la vía férrea, que discurre no muy lejos de la N-630, otra de esas antiguas carreteras nacionales que han quedado relegadas a un papel secundario gracias a esas flamantes autovías construidas durante la época de atar perros con longanizas. Dos puentes ferroviarios saltan el río Jerte, uno de ellos, de hormigón, mantiene a su lado las columnas del primigenio puente metálico: es el llamado “puente Gaston Bertier”, tomando el nombre de su diseñador, un ingeniero francés que se afincó en Plasencia tras conocer, y después casarse, con la hija del notario local.

De la estación de Oliva-Almendral (km. 25) no quedan más que las cuatro paredes, en un recóndito paraje demasiado alejado de los dos pueblos que le dan nombre; por no haber, ni siquiera hay asfalto para llegar hasta ella.

En las afueras de Oliva de Plasencia están las ruinas de la antigua ciudad prerromana de Cáparra, que atesora el único arco cuadriforme que se mantiene en pie del país.

Seguimos, siempre por la vieja nacional. Junto a la estación de Villar de Plasencia, están la gasolinera y restaurante “El avión”, y ciertamente allí hubo expuesto un viejo bimotor, aunque hace años que se desmontó. La estación ferroviaria (km. 32,6) está casi a pie de carretera, pero es difícil acercarse a ella porque el recinto está vallado y ocupado por un negocio de piscinas.

La carretera y la vía del tren discurren de forma paralela por el valle del Ambroz, visión inédita de la Extremadura más verde, y con diversos pueblos retrepados en los Montes de Traslasierra… Acercar las vías a estas poblaciones habría sido una quimera, por lo que sus habitantes se veían obligados a dar un “paseo” de varios kilómetros para llegar hasta el tren; es el caso de Casas del Monte, cuya estación (km 42,1) aún se mantiene en pie, a casi cuatro kilómetros del municipio. Se da la excepcional circunstancia de que aún se mantiene el rótulo colgante de la estación, con la vieja nomenclatura (Segura de Toro, otro pueblo colindante) también escrito sobre la puerta del edificio de viajeros.

La estación de Aldeanueva del Camino (km. 48,1) se encuentra a las afueras del pueblo, junto a la carretera de Gargantilla. Una pequeña barriada anexa acogió en el pasado fondas para aquellos que llegaban caminando el día anterior para coger el primer tren de la mañana. El edificio de la estación se mantiene en buen estado gracias a que ha sido reconvertido en segunda vivienda por el último jefe de estación que allí hubo.

Hervás es la capital del valle del Ambroz, y también población de referencia, con 4.000 habitantes. Su estación (km 55,7) se mantiene en buen estado de conservación gracias a que han adecentado el edificio de pasajeros como centro de interpretación del ferrocarril. Además, el edificio de mercancías se ha “reciclado” en albergue. La playa de vías se mantiene limpia de malas hierbas, lo que le da un aspecto vivo; Hervás vivió de manera particularmente amarga su orfandad con el ferrocarril.

El camino de hierro abandona la población pisando las calles de la periferia… Pero nosotros no tenemos prisa por irnos sin antes haber visto el barrio judío o el museo de la moto… Y para los culturalmente inquietos, el museo Pérez Comendador es uno de esos pequeños grandes hallazgos que de vez en cuando aparecen donde menos te lo esperas.

El ferrocarril abandona el valle del Ambroz remontando trabajosamente la sierra de Candelario. La estación de Baños de Montemayor (km 62,9) hace equilibrios en la ladera: casi es una broma decir que daba servicio a aquel pueblo del fondo del valle, tan conocido por sus aguas termales. Hay que aplaudir la idea de reconvertir la zona en un área de “pic-nic”, y también de haber adecentado, ni que sea exteriormente, las edificaciones. Junto a las vías, un viejo lavadero de piedra que se alimenta de una fuente nos sigue recordando que antes todo era muy diferente.

De la misma manera que se retuerce el recorrido del tren, la antigua N-630 no se queda atrás en curvas, regalándonos unas estupendas vistas sobre Baños de Montemayor. En plena subida, cambiamos de provincia y autonomía: hola Salamanca, hola Castilla y León.

La comarca de la Sierra de Béjar tiene un clima continental bastante extremo, al estar rodeada de montañas de respetable altura; su arquitectura así lo atestigua, con las casas de piedra muy próximas entre ellas para transmitirse calor. Si hablas con un autóctono y descubres que te cuesta seguirle el hilo, no te apures, ya que el “estremeñu” fue prácticamente una lengua propia, rebautizada aquí como “castellano leonés” por aquellas eternas cuestiones de identidad territorial. En la cúspide de la sierra nos recibe Puerto de Béjar. Su estación (km 67,2) parece haber quedado a salvo de las habituales hordas de vándalos, al conservar el letrero colgante y buena parte de los cristales de la garita del cambio de agujas. Lamentablemente, no puede decirse lo mismo de los raíles, retirados hace ahora un año para adecuar, en un futuro, una vía verde.

Del apeadero de Cantagallo (km. 71,6) no queda nada; al igual que otros apeaderos, éste fue construido años después de la puesta en servicio de la línea, aprovechando la proximidad de las casas.
Béjar es la capital de la comarca, y por tanto lugar de referencia administrativo y comercial del sur de Salamanca; la estación (km 75,8) es reflejo de ello por sus dimensiones, con una playa de vías de respetable tamaño, varios edificios auxiliares, depósito de agua… todo ello bien conservado por el municipio. El casco histórico de la población es Bien de Interés Cultural, y en la ladera de la sierra de Candelario nace un río de nombre peculiar, el Cuerpo de Hombre.

Abandonamos la vieja N-630 durante unos cuantos kilómetros, maniobra indispensable para no perder el rastro de los raíles, reaparecidos más allá de Béjar, aunque eso es un decir: la espesa maraña de zahorra apenas permite intuirlos. Justo en la entrada de Navalmoral de Béjar, saltamos la vía por un antiguo paso a nivel; junto a él está la explanada del apeadero (km 83), del cual hoy sólo queda la breve plataforma del andén.

Más allá, siempre por carreteras secundarias, está Sanchotello. Como tantos otros pueblos de la zona, su población se redujo drásticamente con las grandes migraciones de los años 60, y aún hoy continúa su declive: en sesenta años ha perdido el 75% de sus habitantes, contando en la actualidad con 200 almas, y un humilde apeadero (km 87,8) que, para variar, también está demasiado alejado del pueblo. Como mínimo, su recóndito emplazamiento le ha valido para mantenerse en pie.

La estación de Ledrada (km. 93,4) está a pie de asfalto y a las afueras del núcleo urbano, lo que favorece su acceso. Ledrada es una población bastante grande, sus secaderos de embutido sugieren prosperidad, y lo fue aún más a mediados del siglo pasado (llegó a censar más de 1.200 habitantes); esto queda reflejado en el tamaño de su estación, con edificio de carga y playa de vías. Como curiosidad, añadir que el porche de uralita ha resistido sorprendentemente bien el paso del tiempo.

Fuentes de Béjar (km. 98) también está a las afueras del pueblo, en un estado aceptable teniendo en cuenta el paso de los años.

Conforme nos alejamos de la sierra de Béjar, el terreno se va allanando progresivamente: entramos en la comarca del Campo Charro, una meseta con grandes dehesas para que pasten toros bravos y cerdos ibéricos. Es tierra de buenos jamones, y eso lo saben bien en Guijuelo: más de un centenar de industrias cárnicas consiguen elevar la renta per cápita hasta niveles sensiblemente superiores al resto de la provincia. La estación de tren (km. 105,4) también refleja su importancia, siendo junto con la de Béjar la más importante entre Plasencia y Salamanca. El edificio de viajeros ha sido reacondicionado como sede de algunas asociaciones culturales del municipio, aunque la parte de las vías continúa siendo un indigno vertedero.

La siguiente población es Pizarral, cuya estación (km. 112,9) está al borde del colapso, apenas quedan las cuatro paredes. Junto a ella, unas naves también abandonadas y en ruinas le dan más crudeza al entorno.

La Maya y Fresno-La Alhóndiga compartían estación (km. 123,5) a medio camino entre ambos. No se puede documentar porque alguien la ha cercado para uso particular, si bien desde la distancia no parece que esté pasando precisamente por su mejor momento.

Del apeadero de Sieteiglesias del Tormes (km. 132) nada, a excepción del recuerdo de las vías inundadas cada vez que caía un aguacero.

Alba de Tormes es una población grande, de cinco mil habitantes, y también es la capital del Campo Charro. Sorprende que la estación (km 138,6) esté inusualmente alejada, dada la importancia del municipio: sin duda, los caprichos orográficos del río Tormes han tenido mucho que ver. La estación presenta el habitual estado de abandono, pero a partir de este punto han acondicionado una vía verde, manteniendo la infraestructura ferroviaria; la mencionada vía forma parte del “camino natural vía de la Plata”, y es ciclable hasta Carbajosa de la Sagrada, prácticamente a las puertas de Salamanca.

En Alba de Tormes vivió y murió Santa Teresa de Jesús, fundadora de las Carmelitas Descalzas y referencia en la concepción espiritual del catolicismo; en el convento de Madres Carmelitas de la Anunciación se expone la alcoba donde expiró, y el sepulcro con sus restos. Junto al convento, está la catedral inacabada de Santa Teresa, originaria del siglo XIX.

Más adelante, lejos de cualquier vía asfaltada, no queda nada del apeadero de Maza de Alba (km 149,5), lo volatilizaron incluso antes de cerrar la línea, en 1980; sus únicos usuarios eran los trabajadores de una cercana fábrica de ladrillos, por cierto también cerrada desde hace décadas.

Cerca de Arapiles, tampoco queda rastro del apeadero (km 152,7), mirador privilegiado hacia los montes en los que el ejército hispano-anglo-portugués venció a las tropas napoleónicas en un choque cruento que a partir de entonces fue conocido como la “batalla de los Arapiles”. Un monolito en lo alto de la colina recuerda la efeméride.

Los raíles encaran de manera decidida hacia la capital salmantina; el paisaje de extrarradio dificulta el rastro ferroviario, nuevamente con los raíles recuperados, y el empalme con la línea de Fuentes de Oñoro está aprisionado entre polígonos industriales, autovías y supermercados.

Entro en Salamanca por el paseo del Tormes; durante unos pocos centenares de metros la vía férrea vuelve a cobrar vida, gracias al tráfico de la línea de Fuentes de Oñoro. Cruzando el río Tormes por el puente de Alfonso VI, observo a mi derecha el espectacular “puente del Pradillo”, construido con el habitual trenzado de vigas metálicas.

Salamanca es una ciudad de belleza extraordinaria, incluso sorprendente si vienes sin saber lo que te vas a encontrar, es por eso que la oferta turístico-hotelera es de lo más variada; la “ciudad vieja” es Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO desde 1988, y su centro neurálgico es la plaza Mayor. Tampoco desmerecen la catedral, así como diversas iglesias y palacios que darían muchas líneas para describirlos.

La estación de Salamanca (km 162,3) es un edificio absolutamente moderno e impersonal, inaugurado en 2001, y que contiene unas galerías comerciales. Excepto el terreno donde se asienta, nada queda de la estación original.

El extrarradio de la ciudad coincide con el extrarradio de la estación, donde vuelvo a encontrar el rastro del ferrocarril de la Plata. A mis espaldas, como un hiriente contrapunto, arranca un tren regional con destino a Ávila; estaciono la moto en un antiguo paso a nivel urbano que todavía conserva la caseta del guardagujas y los semáforos. Aún más allá, la última vía muerta de este rincón del mundo acoge unos viejos vagones que sirven de refugio para vagabundos.

Dejo atrás la gran ciudad. Mi vieja amiga N-630 se mantiene desierta junto a la autovía A-66, yo continuaré circulando por el siglo XX mientras me sea posible. El paisaje sigue siendo típicamente mesetario, con grandes llanos de vistas abiertas.

La siguiente parada es Valdunciel, población a la que llego tras tomar una carretera muy secundaria; la estación (km 174,6) está a las afueras, junto a lo que en su día fue un paso a nivel. Un viejo semáforo se alza en medio de un campo de maleza, nadie hubiera dicho que ahí se esconden los raíles. La estación está a pie de carretera, vallada para uso privado aunque sin mantenimiento aparente. No parece haber nadie, pero el ladrido insistente de un perro atado por allí acaba con mi incursión.

Junto a la estación, están los restos de un antiguo almacén de gas; gracias a él, el tramo Valdunciel-Salamanca se mantuvo abierto para seguir proporcionándole servicio de mercancías: aún hoy, este tramo se mantiene anacrónicamente “abierto y sin servicio”, pese a que el almacén de gas ya es historia desde hace muchos años.

A las afueras de Valdunciel están tendiendo una canalización subterránea, y en el punto que coincide con la vía, han arrancado raíles y balasto sin contemplaciones, un “atrevimiento” que certifica la defunción del otrora sagrado e incorruptible camino de hierro.

La siguiente estación es tan fantasma como el despoblado al que daba servicio: Huelmos-Cardeñosa (km 181,5). El edificio de pasajeros está precariamente vallado para uso particular. En una de sus paredes, se observa un gastadísimo rótulo del “centro Reto”, y aunque no se observa ninguna actividad, un perro con malas pulgas se encarga de mantenerme alejado, contratiempo calcado al que acabo de vivir en Valdunciel. La estación está junto a la carretera local, atravesada por lo que en su día debió ser uno de tantos pasos a nivel sin barreras; todavía se conserva en pie la caseta del guardabarreras.

Más adelante, está el desvío al “castillo del Buen Amor”, antigua fortaleza reconvertida en hotel. Junto al castillo, está el despoblado de Villanueva del Cañedo; la vía de la plata también tenía aquí una estación (km. 187,4), fuera de servicio desde mucho antes del cierre de la línea, y por lo tanto completamente borrada del mapa. Hoy, a duras penas se intuye la protuberancia de lo que en su tiempo fue el andén.

Vuelvo a la desierta nacional, que más adelante pasa por delante de la prisión de Topas. Inaugurada en 1997, absorbió a los reclusos de las viejas cárceles de Zamora y Salamanca, que habían quedado engullidas por sus respectivos cascos urbanos. Pese a la juventud del complejo, sus muros contienen historias de violencia que darían para unas cuantas líneas, ninguna de ellas explicable en horario infantil. La prisión está encajonada entre la antigua N-630 y la vía del tren, la primera es hoy una lujosa vía de servicio, y la segunda ya era hierro oxidado cuando llegaron los primeros internos.

Abandono la provincia de Salamanca, y el primer pueblo tiene varios nombres: El Cubo del Vino, llamado también Cubo de Tierra del Vino. Como su nombre indica, el cultivo de viña fue el motor de la comarca hasta la plaga de filoxera del siglo XIX. La estación de tren está habitada (km 196,2), pero los propietarios no ponen pega a que tire cuatro fotos.

Aún queda un pequeño hallazgo antes de abandonar El Cubo del Vino: un paso a nivel sin barreras que todavía conserva los semáforos. La vivienda del guardabarreras también está habitada, y yo me pregunto por enésima vez lo que habría sido vivir a cinco metros de los raíles, posiblemente un incordio de ruidos y olores para sus moradores originales, y una nostálgica utopía para el cronista.

Continúo remontando la N-630. El ferrocarril continúa discurriendo paralelo a mis nueve, y pasa sin parar por un pueblo de curioso topónimo: Peleas de Arriba. No queda claro el origen de tan beligerante nombre, unos dicen que fue por el conflicto entre moros y cristianos, otros que por el bandolerismo. En todo caso, ahí le queda el nombre. Y sí, hay un Peleas de Abajo, a doce kilómetros de aquí.

El siguiente pueblo con estación es Corrales del Vino (km. 209,2); el tinglado ferroviario (almacén de mercancías y edificio de viajeros) está a las afueras, aún en aceptable estado de conservación gracias a que la estación está habitada. La playa de vías es, evidentemente, un jardín de maleza.

Dejo por un momento la N-630 para llegar hasta Casaseca de Campeán, con poco más de 100 almas censadas. Esto no fue obstáculo para que también tuviera su apeadero (km. 211,7), y que además puede contar una anécdota: fue construido por iniciativa de los propios vecinos. Desgraciadamente, el apeadero ya es historia, completamente demolido.

La siguiente estación está entre dos pueblos que le ceden sus respectivos nombres: Perdigón-Morales del Vino (km 217,1). Este último ha sufrido en sus carnes la especulación del tocho, multiplicando su población a golpe de expansión residencial. Estamos a sólo siete kilómetros de Zamora.

Entro en la capital zamorana por la Avenida de Portugal; la vía y yo saltamos el río Duero en paralelo, gracias a sendos puentes metálicos. Pocos metros más adelante, en la bajada de los Tres Árboles, la vía desaparece de la superficie, la boca sur del túnel es un indigno basurero cegado por una recia plancha metálica.

Cerca de la plaza de toros, la vía reaparece para fundirse en el entramado de la estación de Zamora (km 228,7). Remodelada en el año 1958, está catalogada como edificio histórico. Frente a ella, una locomotora de vapor recuerda la importancia del ferrocarril en la historia de la ciudad.

En el otro extremo, cercenada y comida por la maleza, los raíles oxidados continúan su camino hacia el Norte. El primer pueblo con parada es Cubillos, aunque su apeadero (km 235,5) fue demolido incluso antes del cierre de la línea, en 1983. Lo mismo pasó en el siguiente apeadero, Moreruela de los Infanzones (km. 242,9), derribado el mismo año.

La siguiente estación, Piedrahita de Castro (km. 248,1), sí que se mantiene en pie, y además su playa de vías, báscula y muelle de carga atestiguan su relevancia pasada.

En Manganeses de la Lampreada, la estación (km. 257) está en una barriada de las afueras, muy cerca del cuartel de la Guardia Civil. El edificio está tapiado y sitiado por la vegetación.

A todo esto, desde que salí de Zamora he dejado de lado la N-630: todos estos humildes pueblos están lejos de las vías principales.

Más adelante, encuentro otra estación a medio camino entre dos pueblos: Granja de Moreruela-Villafáfila, aunque es conocida por todos como la “estación de la Tabla” (km 266,1). Antiguamente, una fábrica de harinas y un almacén de trigo daban razón de existir a este lugar; con la supresión del tren y el cierre de todo lo relacionado con el cereal, el poblado quedó desierto.

Vuelvo a la N-630, que pocos kilómetros más adelante atraviesa Santovenia del Esla, que en su día tuvo un apeadero del ferrocarril (km 270,7), hoy demolido.

En Barcial del Barco (km 278,2), los raíles han sido también levantados, aunque el edificio de viajeros continúa en pie. Una vía auxiliar daba servicio a un almacén de cereal cercano.

Entre Barcial del Barco y Benavente, la vía se separa de la N-630, privándonos de la vista un interesante tramo de puentes metálicos que sortean el río Esla.

Recupero el rastro en Benavente, la localidad más grande de la provincia después de Zamora (18.000 habitantes); cruce estratégico de caminos, tiene un Parador de Turismo, y varios polígonos industriales que le aportan prosperidad. La antigua estación (km 286,3) también muestra su importancia en forma de playa de vías, edificio de pasajeros sobredimensionado, y varios almacenes auxiliares. Actualmente, todo el complejo ha sido reconvertido en parque público, y las playas de vías han desaparecido bajo una gruesa capa de arena con césped replantado. Diversos elementos propios del ferrocarril (señales, cambios de agujas, depósito de agua, etc) han sido conservados, e incluso se expone una locomotora de maniobras que prestaba servicio en la fábrica de harinas “La Sorribas”, la única superviviente de las siete factorías harineras que llegó a haber en la población.

Más allá de Benavente, me despido con tristeza de la N-630, la “Vía de la Plata” de asfalto, pero enlazo con toda una referencia en tiempos no tan pasados: la vieja carretera N-VI, cuyo trazado original también ha sido respetado, no alejándose mucho de la autovía A-6, que se lleva todo el tráfico que no quiero para mí.

La siguiente población es Villabrázaro, para la que no se contemplaba una estación, pero dada la proximidad de la vía, se construyó un sencillo apeadero (km 293,2) que aún hoy luce estupendamente gracias a una reforma hecha por la “Asociación Cultural Alter Pueblos”. Al otro lado de lo que fue un paso a nivel regulado por barreras, hay una colina llena de bodegas subterráneas, construcción típica de tierras leonesas, que también se extienden al norte de Zamora.

La última estación de la provincia de Zamora es la de Pobladura del Valle (km 298,6), a las afueras y habitada, por lo que el estado de conservación es aceptable.

Te aconsejo no pasar de largo sin entrar en la cafetería Vafer, donde se ubica el “museo del whisky”, con una exposición (y venta) de 2.000 marcas diferentes. Tampoco tiene desperdicio la visita al “Museo Grand Central”, de ingeniería naval y ferroviaria: atesoran diversas maquetas, como por ejemplo la del Gigantic, barco “gemelo” del Titanic, y que durante muchos años fue la maqueta más grande del mundo; tan fiel la construyeron, que incluso flota.

Volvemos a la carretera; durante unos cuantos kilómetros, la N-VI, la autovía y la vía ferroviaria discurren en sendas rectas paralelas trazadas con tiralíneas. A pocos kilómetros de Saludes de Castroponce, ya en la provincia de León, no queda rastro de su apeadero (km 303,2), derribado hace ya muchos lustros. Tampoco queda gran cosa de la estación de Valcabado del Páramo (km 311), pese a su importancia en tiempos pasados.

En Cebrones del Río, lo único que queda del apeadero (km 316,7) es el nombre de la calle que lleva a él, y que se convierte en camino mucho antes de llegar. En este punto, la vía atraviesa el río Órbigo por un puente de hierro, construido por la empresa asturiana Duro Felguera en 1935.

Tras tanto rastro de olvido y demolición, estimula mucho llegar a La Bañeza, y encontrar sus instalaciones bien restauradas. El edificio de la estación (km 325,6) aloja diversas asociaciones sociales, y muchos otros elementos ferroviarios han sido integrados en el paisaje urbano, al estilo de lo ya visto en Benavente. La Bañeza es uno de tantos municipios que están en deuda con el tren, elemento fundamental de su desarrollo: no puedo dejar de mencionar a aquellos motoristas que venían a competir en la tradicional carrera urbana, y cargaban su moto en el ferrocarril.
Volvemos a los apeaderos desaparecidos en Santa Maria de la Isla (km 331,9) y Riego de la Vega (km 337,3), aunque en este último han tenido la entrañable idea de levantar un monolito recordando el 60 aniversario de la construcción del edificio ferroviario.

La vía llega a Valderrey, ya prácticamente en la órbita de Astorga; su estación (km 340,7), desintegrándose por momentos a causa del abandono, está en un área industrial que tuvo rachas mucho más prósperas en tiempos pasados.

Entramos en el término de Astorga. Esta línea empezó en un poblado ferroviario (Monfragüe), y finaliza en otro, aunque éste está en ruinas, y lo poco que queda entero está “okupado”. Junto al poblado, está la estación de Astorga-Oeste, también llamada de San Andrés o “Clasificación” (km 346,1); a partir de aquí, la vía se electrificaba, aunque la catenaria está hoy tan abandonada como los raíles.

Con un último esfuerzo, la vía se adentra en la trama urbana de Astorga, saltando la N-120 por un viejo paso a nivel del cual sólo quedan las carcasas metálicas de las luces rojas, la caseta del guardabarreras, y de manera excepcional, las líneas del suelo gracias a que la anulación de la calle para el tráfico ha impedido que se borraran. Muy cerca, como un doloroso contrapunto, un tren regional circula por las cercanas vías de la línea de Ponferrada, en las que el añorado Ferrocarril de la Plata se fundirá para morir definitivamente en una topera de la estación de Astorga-Norte (km 347,5).

Los partidarios de la sostenibilidad que representa el ferrocarril nunca quedaremos indiferentes ante la supresión de cualquier línea, pero la humildad de este “Ruta de la Plata”, que unía todo el Oeste peninsular cohesionando un territorio casi exclusivamente rural, la hace merecedora de un cariño especial y un ejercicio de nostalgia hacia un pasado aún cercano.

¡Saludos y buena ruta!

Para Motoviajeros, Manolo Kaizen.-