Puentes de Gor y de Talavera

En la provincia de Granada, al pie de la sierra de Baza, hay una localidad que pretende pasar tan desapercibida como su nombre: Gor. Esa tranquilidad se altera únicamente durante el mes de agosto, cuando se corren los encierros taurinos más antiguos de España. Y hablando de astados, en Gor “reformaron” su castillo para empotrar una plaza de toros en el antiguo patio de armas; fue inaugurada en 1964, y en 1985 se declaró “Bien de Interés Cultural”.

Ah, y Gor tuvo estación de tren. La línea ferroviaria Guadix-Almendricos unía Andalucía con Murcia hasta que aquel infame decretazo de supresión de líneas deficitarias acabó con ella el 31 de diciembre de 1984. Retrocediendo hasta sus orígenes, a principios del siglo XX, hay una anécdota que no tiene desperdicio…

La construcción de la línea Guadix-Almendricos no fue problemática gracias a la orografía llana, con una sonada excepción: el valle del Arroyo de Gor. Para sortearlo, fue necesario trazar una incómoda “U” en el recorrido que llevara los raíles hasta un lugar más angosto donde tender un puente. El lugar escogido, cerca de las casas de Gor, tenía un serio problema de inestabilidad a causa de las corrientes freáticas, aún así y pese a todo se tiró adelante con las obras.

Los talleres Leccog de Bélgica recibieron el encargo de fabricar aquel puente; para compensar la inestabilidad del suelo, eligieron el hierro como material constructivo por su mayor flexibilidad y adaptabilidad. En Leccog eran discípulos del ingeniero Gustave Eiffel, así que acometieron el proyecto con el entusiasmo de quien sabe lo que hace, diseñando un “puente-grúa” (o cantilever), solución hasta entonces inédita en nuestro país y que, en el caso que nos ocupa, consistía en tres tableros sostenidos por dos pilares metálicos, más los correspondientes estribos de obra en ambos extremos. Lo llamaron “el puente Grande”.

En diciembre de 1905, poco antes de su inauguración, uno de los estribos se hundió súbitamente casi medio metro, dejando el equilibrio del puente seriamente comprometido; los trabajos para reasentar los cimientos resolvieron un problema para crear otro, ya que afloraron nuevas vías de agua… Antes de nacer, el puente ya estaba tocado de muerte, pero los políticos no querían saber nada de otra demora en un ferrocarril que ya acumulaba múltiples retrasos, así que se tomó una decisión salomónica: mientras se proyectaba otro puente a unos centenares de metros, el “puente grande” se abriría al tráfico ferroviario con la condición de que los convoyes circularan vacíos. En caso de colapso definitivo, nadie quería tener en su conciencia ninguna muerte más allá de la del maquinista y el fogonero.

En 1906 se abrió la línea ferroviaria. Cuando el tren llegaba al puente grande de Gor, todos los pasajeros debían apearse, caminar los 460 metros que separaban los dos lados del arroyo, esperar al convoy que circulaba tras ellos a paso de persona, y volver a subir. Dos guardias civiles se encargaban del cumplimiento de esa norma, lloviera o hiciera sol. La compañía ferroviaria adaptó los horarios para que el tránsito por el puente se hiciera siempre de día.

En 1912, se inauguró el “puente chico”, alargando aquella “U” un par de kilómetros más, y acabando así con los “paseos” por decreto.

El puente metálico de Leccog fue trasladado a la localidad de Dúrcal, al sur de Granada, para que el tranvía Granada-Motril saltara el río. Dio servicio hasta 1974 sin despeinarse ni siquiera durante el gran terremoto de 1954. Repintado y convertido en símbolo del municipio (lo llaman el “puente de Lata”), sigue dando servicio como puente peatonal. En Leccog estarían orgullosos de su obra centenaria.

En 1960, la parroquia de Gor instaló una estatua del corazón de Jesús sobre uno de los estribos del “puente grande”, bien visible ya que la carretera pasa justo al lado.

En 2011, Gor rehabilitó la vieja caseta del guardabarreras, junto al “puente chico”, y colocó una placa que homenajea a los que allí trabajaron: como olvidaron mencionar algunos nombres, tuvieron que rectificarla… En Gor parecen estar condenados a tropezar dos veces con la misma piedra.

Puente de Castilla-La Mancha

Nuestra sociedad es imperfecta, y allá donde pongas el foco, encontrarás motivos para elogiar y criticar actitudes. Centrémonos en nuestra españolísima ineficiencia para administrar el dinero público… Por ejemplo, lo de construir aquel puente en Talavera de la Reina, ¿fue ignorancia, mal asesoramiento o mala fe? Fuera cual fuera la intención, maldito sea el instinto megalómano de quien tuvo la idea. Y la ideología tampoco vale para echar pestes: un tipo de izquierdas puso la primera piedra, y otro de derechas cortó la cinta inaugural.

Talavera de la Reina es la segunda localidad más poblada de Toledo; el río Tajo pasa a su vera, tan cerca que el ensanche urbano ha tenido que saltar a la otra orilla. Por esa razón, los puentes han tenido una gran importancia en el municipio: el “puente Romano” es el más antiguo, el puente de hierro (recientemente rebautizado como “reina Sofía”) fue un hito constructivo a principios de siglo, y el puente “príncipe Felipe”, inaugurado en 1973, fue una obra necesaria porque el puente de hierro tenía solo un carril de circulación por sentido y se había convertido en un embudo que ya no daba más de sí.

Con semejante tradición puentil (sí, me he inventado esa palabra sobre la marcha), es comprensible que las autoridades quisieran “echar el resto” cuando se planteó la construcción de un cuarto puente para la ciudad… Y vaya si lo echaron. El caos circulatorio de Talavera exigía la construcción de una variante para alejar el tráfico del casco urbano, y un nuevo puente para saltar el Tajo. La Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha dio el visto bueno a un proyecto del Estudio “Arquitectos Ingenieros Asociados (AIA)”, consistente en un puente de estructura atirantada con un vano suspendido de 318 metros, el mayor de España y segundo de Europa. Un pilar central de 192 metros sustentaría un conglomerado de 152 cables que, puestos uno detrás del otro, sumarían una distancia de 33 kilómetros. En 2007 se inició su construcción, debiendo emplearse la grúa más alta que por aquellos entonces había en el país.

En 2011 se inauguró el puente, siguiendo otra españolísima tradición: el coste final se infló un 28%, subiendo la factura a 74 millones de euros.

Nueve años después, a la hora de escribir esta crónica, la variante sigue pendiente de concluirse, y el puente está claramente infrautilizado. Eso sí, a los vecinos les va muy bien para dar paseos vespertinos, por lo que muchos lo llaman el “puente del chándal”. El consistorio dice que no puede asumir la tremenda factura de mantenimiento que exige un puente de estas características. Y eso en una ciudad con una galopante tasa de desempleo.

El puente es visible no ya desde toda Talavera, sino desde muchos kilómetros a la redonda. En el pilar central hay un ascensor panorámico que prometía “vistas en 200 kilómetros a la redonda”. Nunca llegó a funcionar.